カテゴリー : 2014年 8月

[ZX-14R] ZiiX タイムアタッカー装着

プラグとエアクリーナー交換作業の流れで、折角カウルを外したので、先日購入したZiiXのTIME ATTACKERを取り付けしました。

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磁気バーが埋め込まれているサーキットでタイム計測ができるものです。
写真の構成は、タイムが表示される本体と、磁気に反応するセンサー、そしてベストラップ時に緑のランプが光り、ベストより遅ければ赤いランプが光るランプユニット。

というか、14Rに取り付ける装備じゃないよなー。
まあ最近サーキット走行が楽しくなってきたし、9月にもてぎの走行会があるので、折角だからと買ってみたんだけど、正直もう6Rとか買ったほうがいい気がする。

・・・そうは言っても直ぐには乗り替え出来ないので、取り付けます(笑)

本体には内蔵バッテリーが装備されていてUSBで充電出来ますが、車載バッテリーからの電源ケーブルも付属しているのでそちらに繋いでしまいます。
バッ直だけど、本体の電源をONにしなければ充電が始まらないようなので、車載バッテリーの負担は無いんじゃないかな。

本体は結構デカイので着ける場所に悩みます。
メーターの上に付属のステーを曲げて3Mの両面テープで貼付け。
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本体にはUSB端子が付いていて、充電の他にPCにラップタイムのデータをxlsのデータでダウンロードできるんだけど、12V電源を取ってるし、その都度電源・センサー・ランプのコネクターを外して家に持ち込むのは面倒なので、付属のマジックテープは使わず両面テープで固定してしまいます。
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毎回PCにデータダウンロードする程マジでもないし、どうしてもの時はPCをバイクのところに持ってきてデータ吸い上げればいいかな。

ただ本体は防水じゃないので、ツーリングの時はビニールで養生するとか考えないと。

さて、本体とハーネスの取り回しはそんなに大変じゃないんだけど、一番面倒なのがセンサーの取り付け。

センサーの取り付け位置は以下の様な指定があります。
・地面から20cm以内
・タイヤから15cm離す
・オルタネータから15cm以上離す
・金属の回転体からできるだけ離す
・センサーと地面の間に金属が無いこと
・排気管のすぐ近くの配線及び固定は避ける
・二輪車は前後のタイヤの中間に設置

そんな都合のいい場所あるか!
しかも、センサーの向きに指定があるので、この条件をクリアするにはどっかで妥協しないと絶対に取り付け出来ないよね。

14Rはエンジンがデカイし、またカウルとエンジンの隙間も狭いので、センサー一つ着けるのにも大苦戦。
結局
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右アンダーカウル後端のステーのボルトに、エーモンのL字ステーを進行方向に斜めに共締め。
斜めにしないとアンダーカウルと干渉しちゃう。
んで、センサーは進行方向と直角に取り付けなければいけないので、センサーの片側にウレタンの切れ端を付けて進行方向になるべく直角になるよう調整の上、タイラップで固定。
実はこれでも、少し斜めになってるんだけど・・・。

あとは、斜めになってるのより気になってるのが、エキパイとの距離が3〜4cm程度しか取れてないこと。
これ以上は、カウルに穴あけてステーをボルト留めとかしかないかな。

※2014.9.14追記

マグネットセンサーですが、上の設置位置だとやっぱり溶けました orz

なんとなくヤバそうだと思いつつ用品店巡りをして帰宅したら、センサーの箱が変形してましたよ。
かなり形がおかしくなっていたのでダメかと思いましたが、磁石には反応するので機能は大丈夫そうです。

長めのステーを買ってきて設置位置を変えようといろいろ模索してましたが、14Rはどう考えてもエキパイからの距離が取れないので、苦肉の策として右カウルとクランクケースの間に両面テープで設置し、脱落防止のためタイラップで近くの配線とセンサーの配線を留めました。
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クランクケースにくっついちゃってるので、センサー設置位置として推奨されてない金属の回転体に近いのと、地面から30cmくらいの高さになってしまってますので、サーキットの磁気バーに反応するかは試してみるまで判りません。
あと、エキパイの側よりは温度が低いと思いますが、ここもかなり熱くなるので、クランクケースとの間に遮熱テープを貼ったほうがいいかな。
でも、アルミの遮熱テープとかだとセンサーが効かないかもとか、なんかいろいろと悩ましい。

[ZX-14R] スパークプラグ交換

エアクリーナー交換からの流れで、そのままスパークプラグ交換に移ります。

※エアクリーナーの記事でも書きましたが、カウルの外し方については別にとても詳細な解説をされているサイトがあるので、ググってみて下さい。

プラグは進行方向で一番左の1本は左側から、その他3本は右側からアプローチします。
これも知り合いのサイトを参考にさせていただきましたが、なるほど、実際に見るとそれしか方法がなさそうです。

それから、このプラグレンチもその知り合いのサイトを参考に購入しましたが、これが無いと(或いは同様の機能を持ったプラグレンチが無いと)間違いなく作業出来ません。
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純正部品番号は、92110-1132 です。

先ずは一番左のプラグ。
写真のステーのボルトを2本外し、隙間から手を入れて外します。
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頭にコネクターが刺さっているので外し、イグニッションコイルの筒を引き抜きます。
これは異常に固いので、スパナなどを使いテコの原理でコジ上げないと抜けないと思います。(写真は右側作業の説明で貼ります)

抜いたイグニッションコイルASSYがコレ。
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シリコングリスが上のヒダの部分に塗られて挿入されているようです。
引き抜く時にゴミなどがくっついてくるので綺麗に拭いて、取り付けの際にまたヒダの部分に少量塗って挿入。

プラグレンチを差し込み、14mmのスパナで外します。
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新品のプラグは純正品と同じ、NGKの CR9EIA-9 を使用。
4気筒でシングルプラグなので4本必要ですよ。

新旧プラグ比較。
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電極に煤が多少溜まっているようですが、正直電極が減っているなどの様子は見ただけでは判りません。

新品を取り付ける時は、プラグレンチに新品プラグを付け、プラグホールに差し込んだら手で優しくネジを締めていきます。
プラグのワッシャが底に当たった感触があったら、そこからスパナで1/2回転締付け。
ちなみに1/2回転というのはバイク用の細いプラグの場合で、プラグ径によって違います。
適合するプラグをNGKのサイトで調べると、締付けトルクが出ていますし、トルクレンチが無い場合や、14Rみたいにトルクレンチなんか絶対に入らなそうなバイクの場合は、締付け回転数が書いてあるので参考にしてみてください。

プラグ締付けが完了したらイグニッションコイルを差し込み、コネクターを忘れずに元に戻します。
イグニッションコイルは挿入時も相当固いので、外す時と逆でスパナをテコにするなど、充分に押し付けてきちんと刺さっているか確認します。
イグニッションコイルのヒダの部分が奥まで入ると「ゴリゴリ」っとした感触がします。

あと、ハーネスのコネクターは忘れずに元に戻します。忘れると当然ながら点火しませんし、何より忘れたままカウルを取り付けてしまったりしたら、後で地獄を見ますよ。

まあ、左は近いし楽勝です。問題はここからですよ。

右側は先ず、この燃料ポンプのボルト(緑)とハーネスコネクター(赤)を外してアプローチを確保します。
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写真がピンボケですみません。

燃料ポンプをどかすと
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こんな風景。
もう左から2番目のプラグが絶望的に遠く感じます。
この隙間から腕を突っ込んで作業します。

ハーネスのコネクターを外してイグニッションコイルを抜くのは全気筒共通ですが、イグニッションコイルが固いので、奥の方は根気と工夫です。
手前の方であれば、
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こんな風にスパナを引っ掛けてテコで持ち上げることも簡単ですが、左から2番目はまあいろんなことしました。
最終的にはモンキーレンチを水平に突っ込んでなんとか外せました。
ちなみに左から2番目はなんで右側からのアプローチになるかというと、一番左と2番目の間にハーネスが通っていているからなんですが、道具を突っ込んでこのハーネスを傷つけたりしないように充分注意です。
あ、右から2番目の真上にも嫌がらせのように細いハーネスが走っているので、気をつけましょう。

そう言えば、この左から2番目のプラグに苦労してアプローチし、プラグレンチを差し込んだら、なんと手で回るではないか!
マジかよ。
抜いてみると吹いた跡も残ってないし、意味がわかんないけど、今までコレで走ってたってことか・・・。

同じ作業だけど、場所によっていろんな工夫をしないと交換できない4本を終えるまで、約1時間。
プラグは5,000kmで寿命とか言う人もいるけど、こんなの5,000km毎にやってらんねー。
まあ、15,000kmくらい使っちゃってもいいんじゃないの?www

ということで、燃料ポンプのコネクターを挿して元に戻したら、後はカウルを元通りに着けるだけ・・・。
いや、このカウルをもとに戻すのにまた40分くらい orz

実はこのあと、折角カウルを外したのでやっておきたい作業をしたんですが、これが結構ドツボに嵌り、カウル装着する頃にはヘロヘロで1箇所爪割っちゃったり・・・。
フルカウル車はホント面倒くせー。

なので、カウル外したら、もういろいろとやっちゃいましょうね。
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クーラントの量確認。少なければ補充。

後は、オイル滲みの確認とか。
いや、疲れたわ。

[ZX-14R] エアクリーナー交換

7月末に買って置いたけど、セガレが来ていたので作業を保留していたエアクリとプラグの交換をしました。
ODO 13,500km時の作業です。

エアクリーナーはサイドフィンとタンクカバーを外せば出来ますが、プラグの方はアッパーインナーカウル(フロントフェンダーの上にあるカバー)とミドル&アンダーカウルを外す必要があるので、午前中に始めます。
記事では、エアクリーナー交換とプラグ交換は分離します。

10時くらいに開始し、40分くらい掛かってようやくこの姿に
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ちなみにカウルの外し方については、とても詳しく説明しているサイトがあったので、それを参考にさせていただきました。
そのサイトを見なければ、多分外せなかったと思います。
個人の方のサイトなので無許可でリンクを張るワケにもいきませんが、ググれば直ぐ見つかると思います。

先ずはエアクリーナーから。
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この銀色のカバーのボルトを外せば、中にエアクリーナーが刺さってます。
引き出して新品に交換するだけ。

13,500km走ったエアクリーナーと新品の比較。
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もっと汚れてるかと思ったけど、意外とそうでもありませんでした。
目立つゴミは虫が2匹程張り付いてたくらいかな。
まあでも汚いことには変わりないのでさっさと交換です。
純正エアクリーナーの部品番号は11013-0718です。

エアクリーナーボックス内も思ったほど汚れていませんでしたが、
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こんなマ◯イ棒的なやつを作って掃除。

新品のエアクリーナーを挿入して銀色のカバーを元通りに付けたら終了。
エアクリーナーについては以上。

カウルが外れたまま、引き続きプラグ交換へ。

トレーニング(’14-87)

天気がイマイチと思ってローラー始めたのに、終わった途端晴れるとか。
まあいいか。

「本日のデータ」
Duration: 1:00:02
Work: 516 kJ
BikeScore: 56
Distance: 27.0 km
Avg Heart Rate: 141 bpm
Avg Speed: 27.0 kph

8月BS:324
8月走行距離:155.3 km
2014年走行距離:2,661.4 km
総走行距離:55,175.4 km(2007年6月より)
(内ローラー:24,421.4 km)

「本日のカラダスキャン」
未計測

トレーニング(’14-86)

一昨日昨日と会食が入り練習は無し。

さて、しばらくサボっていたせいで、久しぶりに再開したらL3下程度の強度で心拍が90%に達してしまう程心肺が衰えているのは先日書きました。
60分すらもたないのは、トレーニング以前にダイエットにもならないので、今日は1〜2段重めのギアでL3下でじっくり、心拍を80%以下になるようにして70分。

このレベルだったら、時間さえ取れれば90分くらいは漕ぎ続けてもどうってことなさそうです。

「本日のデータ」
Duration: 1:10:00
Work: 636 kJ
BikeScore: 68
Distance: 31.3 km
Avg Heart Rate: 146 bpm
Avg Speed: 26.8 kph

8月BS:268
8月走行距離:128.3 km
2014年走行距離:2,634.4 km
総走行距離:55,148.4 km(2007年6月より)
(内ローラー:24,394.4 km)

「本日のカラダスキャン」
未計測

ランクル70再販!

数年前から噂はありましたが、遂にあの70が再販!
と言っても期間限定のようですが。。。

lc701

lc702

http://toyota.jp/landcruiser70/

クルマが趣味だったので、今まで世間的に見ても割りといろんなクルマを乗り継いできたほうだと思いますが、今でも悔やまれるのが、このランクル70に乗っておかなかったことです。

元々免許を取って直ぐに競技に入ったので、どちらかと言えばスポーティーなクルマが好きで、所謂SUVには殆ど興味がありませんでしたが、このランクル70については日本で随一の本格的クロカン車ということで、ジムニーと並びとてもリスペクトしていたクルマです。

70と言えば、この丸目ですかね。
lc703

いつかは乗る機会があるだろうとのんびりしている間に、厳しい規制により大都市圏では登録出来なくなり、2004年を最後に国内での販売が終了。
出回っている中古車ももはや首都圏では乗れないため、流通していても買えないクルマになってしまいました。
でも70が無くなってしまったワケではなく、モデルチェンジを経ながら国内で生産は続けられ、多くは豪州や中東、東南アジア、アフリカなどに輸出され続けています。
世界的に見ても、本物のクロカンと呼べるクルマはランドクルーザー70かランドローバー・ディフェンダーくらいしか無くなってしまったので、需要はまだまだあるんですよね。
ちなみに、逆輸入車というカタチで買える手段はありましたが、輸入に掛かる運賃や税金、ガス検などでランクル200のフルオプション車が買える程の価格になってしまい、とても庶民が手を出せるシロモノではありませんでした。

日本ではクロカン4躯はマニアックなユーザーか、地方自治体の一部の部門でしか需要が無いので、メーカーも規制をクリアするエンジンを新開発してまで売り続けることが出来なかったのは仕方ないのかもしれません。
とは言え、非常に残念なことには違いありません。

さて。
自分が、どうしてこの70にそれほど強く惹かれるか。

日本車は、今や世界的にみても高い品質でブランドを確立していますが、実際は自動車会社も商売ですから、やはりそれなりに妥協の元で作っているワケですね。
一方で、ドイツ車を始めとする高級欧州車も、景気後退などによるコストダウンで、今や日本車に対する明確なアドバンテージは無いと思っています。
自動車メーカーが本気で作っていると呼べるのは、一部の欧州製スポーツカーや、今でもハンドメイドで作っている超高級セダンと言った、一部のセレブリティ向けのクルマだけではないでしょうか。

そんな中にあって、日本のメーカーが本気出したと呼べるクルマを挙げるとすると、レクサスLFA、NISSAN GT-R(現行)、そしてランドクルーザー70じゃないか、と自分は思います。
LFAやGT-Rは欧州の超絶高級スポーツカーなどと比較することに賛否もあるでしょうが、日本のメーカーが持てる技術の粋と日本ならではの独特の拘りを持って作られた車種という意味では、本気と言っても良いでしょう。
では、ランクル70は何がそんなにスゴイのか。
それは、世界各地の極限の環境で一番活躍しているクルマは何か、という事実が全てを物語っていると思います。
単に走破性などという問題ではない、信頼性と汎用性に裏打ちされたものです。
良いか悪いかは別として、他のSUVや新興国が作る同様のクルマに無反動砲や対空機関砲などを積載してぶっ放すとほぼ間違いなくフレームがちぎれるけど、70はビクともしないという話もあるくらいです。
まあ、コレはメーカー側としては触れてほしくないところみたいですけど(笑)

いずれにしても、数多のSUVや、軍用として開発されながら過剰装備と無意味なパワートレインでクロカン風になり下がった偽物ではない、日本のメーカーが作る数少ない本気の「本物コンテンツ」、それがランクル70なんです。

惜しむらくは、海外では圧倒的に需要のある大トルクのディーゼルエンジン搭載車が、やはり規制で販売出来なかったことでしょうか。
それでも、5速マニュアルで再販した、という英断に拍手を送りたいと思います。

自分はこのニュースを見た瞬間、ガソリンエンジンだとしても正直物凄く欲しくなりましたが、今のクルマもまだ2年程度しか乗っていないし、今はバイク趣味で他に手が回らないので、再販の期間中に新車を手に入れることは現実的ではありません。

ただ、もしかしたら、いつかコイツの中古車が手に入れることができるかも知れない、という望みは繋がったかな(笑)。

トレーニング(’14-85)

ローラー50分。
60分に届かなかったのは遅めの時間からの開始ということもあったけど、正直言うと最後の10分はL3中くらいでも心拍が90%以上に張り付いてしまい、苦しくてやめたというのがホントのところ。

鍛えるのは時間がかかるけど、衰えるのはあっという間だね。

「本日のデータ」
Duration: 50:00
Work: 461 kJ
BikeScore: 50
Distance: 23.1 km
Avg Heart Rate: 163 bpm
Avg Speed: 27.8 kph

8月BS:200
8月走行距離:97.0 km
2014年走行距離:2,603.1 km
総走行距離:55,117.1 km(2007年6月より)
(内ローラー:24,363.1 km)

「本日のカラダスキャン」
未計測

トレーニング(’14-84)

セガレが来ていたので、実に3週間ぶりの自転車です。

しばらく乗っていなかったので、朝早く起きて軽く外をサイクリングする予定だったのですが、オフクロが出かけるので送っていけということで、いきなり出鼻をくじかれました。
そのまま、家の用事などで結局夜にローラー。

3週間1mmも乗っていなかったので、心肺が完全に終わってました。
L3下限程度の強度でも心拍は80〜85%くらいになってしまい、そのままダラダラと60分。
体重も結構増加してしまってるので、また振り出しに戻る、といった感じです。

「本日のデータ」
Duration: 1:00:00
Work: 511 kJ
BikeScore: 52
Distance: 27.6 km
Avg Heart Rate: 157 bpm
Avg Speed: 27.6 kph

8月BS:150
7月走行距離:73.9 km
2014年走行距離:2,580.0 km
総走行距離:55,094.0 km(2007年6月より)
(内ローラー:24,340.0 km)

「本日のカラダスキャン」
未計測

トレーニング(’14-83)

バイク(オートバイ)のタイヤ交換に行っていたので、遅い時間からのスタートで40分。

「本日のデータ」
Duration: 40:01
Work: 359 kJ
BikeScore: 37
Distance: 18.3 km
Avg Heart Rate: 154 bpm
Avg Speed: 27.4 kph

8月BS:98
7月走行距離:46.3 km
2014年走行距離:2,552.4 km
総走行距離:55,066.4 km(2007年6月より)
(内ローラー:24,312.4 km)

「本日のカラダスキャン」
未計測

[ZX-14R] タイヤ交換(2回目)& ハブダンパー交換

7,200km時に新車から付いていた BRIDGESTONE S20 から DUNLOP α-13z に交換し、そこから6,300km走った13,500km時が、今回の交換(2回目)です。

α-13zに履き替えた今年から突然ライディングスクールにハマり、サーキットとかクローズドコースを走るようになったので、次は何を履こうかかなり悩んでいました。

使い方としては、今後もツーリングメインで1〜2ヶ月に一度サーキット走行、という感じになると思うので、最低限のウェットグリップとライフは捨てられません。
更に言うと、どんなに鬼グリップなタイヤを履いても、ZX-14RでそもそもSSと張り合うのは無理だしそんな気もさらさら無いので、「プロダクションタイヤ」は現実的ではありません。
そうなると、自ずとα-13zのような「ハイグリップタイヤ」に絞られてきます。

実は、今まで履いていたα-13zのフロントがまだ3〜4分山残っているので、センターのスリップサインが表面に出てしまったリアだけまたα-13zに交換し、次のセットでDIABRO SUPER CORSA SP V2あたりに替えたいと思っていました。
α-13zは、自分のレベルではサーキットを走っても全く不満は無いし思ったよりライフも長かったので、もう一回α-13zで練習して、スパコルSPにするのがいいかと・・・。

が、いつも交換をお願いしているSpeedstarさんのサイトを見ていると、DIABRO ROSSO CORSAがセールになっているではないですか!
α-13zのフロントが勿体無いとしばし悩みつつ、ロッコルのセール品「残り僅か」という言葉に思わず電話w
残り2セットとのことで、そのまま予約してしまいましたとさ(笑)

セガレが旅行に行っていて居ない今しか時間がないので、予約した本日、速攻で帰宅し交換しに行ってきました。

フロント
zx14r239
夜なのでフラッシュで光っている画像しかありませんm(__)
α-13zよりグルーブはしっかり刻んであります。
フロントのプロファイルはそう変わらないかな。

リア
zx14r240
気のせいかも知れませんが、同サイズの筈なのにα-13zより細い気がする。
α-13zも大概尖った印象だったけど、より尖ったプロファイルなのかも。
センターはライフ重視だそうですが、サイドのコンパウンドはスパコルのSC2と同じとのことなので、早くサーキットで試してみたい!

ショップからの帰り道、α-13zに比べて柔らかいのか乗り心地が良くなった感じがしました。
というか、S20からα-13zに替えた時にエラく跳ねるな、と感じたのでα-13zの剛性が高いってことなのかな?

さて。
ついでに、先週取り寄せていた
zx14r242
ハブダンパーも交換して貰いました。

ハブダンパーはタイヤ2回に1回交換が常識だと思っていましたが、最近はハブダンパーの耐久性も上がっているようで、スプロケットを揺すっても全くガタが無いし、外してみてもキツキツにハマっていてまだまだイケそうでした。
見た感じ、次のタイヤ交換時まで全然余裕っぽい。
聞くと、特に最近のカワサキ車のハブダンパーは優秀だそうです。
ちなみに、隼のハブダンパーは今でも5〜6,000km程度しかもたないそうなので、メーカーによっては昔ながらの常識がまだ生きてるところもあるんですかね(笑)

ハブダンパーが入っている場所。
zx14r241
ハブダンパー自体は自分でも簡単に交換出来そうですが、ホイール外すのが面倒くさいので、やっぱり今後もタイヤ交換と同じタイミングでお店にお願いしよう。。。

参考までに、ハブダンパーの部品番号は
92161 – 921611286
で、同じものが5個必要ですよ。
まあ乗り方にもよると思いますが、20,000kmくらいで交換でいいんじゃないでしょうか。