3年で13,000kmだから消耗品も殆どなし。

交換部品は
・前後ワイパーブレード交換（メンテナンスパック利用）
・トランクルームトリム交換（リコール）
・ターボ用オイルフィードパイプ、パッキン交換（クレーム）
・バッテリー交換（クレーム）

クレームはこちらから言ったワケではなく、年式・走行距離から劣化が早過ぎるということでサービス。

その他通常の点検と、アイドリングストップからの復帰が不安定な点のプログラムのリセットなど。

クルマを車検に出してきました。

3年で13,000km。
全然乗ってないな・・・。

前に乗っていた6発はそんなにパワーが無くても楽しかったけど、4発はもう正直駆け抜ける喜びを感じません。

取り敢えずあと2年は乗るつもりだけど、次は国産車に戻りたいかも。。。
最近はマツダのクルマがカッコよくて気になります。

殆ど話題に上らない、523i Touringの話です。

昨日、法事で家族を乗せて久しぶりに走っていたら、こんな警告灯が。

見たまんま受け取れば、リモコンキーの電池交換しろと。

前のE91は一度も交換した覚えないけどなー。
まあ、意図しなくてもカバンの中でボタン押しっぱなしになってたりとか、条件が違うので電池の持ちについてはしょうがないですね。

適当に裏蓋外して交換できるだろ、と高をくくっていたらどうやっても裏蓋が外せない。
そういう時はGoogle先生に聴くのが早い、と調べました。

リモコンキーからスペアキーを抜き

裏返して反対の穴にキーを差し込む

するとカチっと音がして裏蓋の爪が外れます。
が、結構固く指では外れなかったので、開いた隙間からマイナスドライバーを差し込みカパッと。

電池はCR2450。

新品に交換して蓋を戻しておしまい。

クルマはもうイジる気が全くないのでこんなネタですみませんm(__)m

数年前から噂はありましたが、遂にあの70が再販！
と言っても期間限定のようですが。。。

http://toyota.jp/landcruiser70/

クルマが趣味だったので、今まで世間的に見ても割りといろんなクルマを乗り継いできたほうだと思いますが、今でも悔やまれるのが、このランクル70に乗っておかなかったことです。

元々免許を取って直ぐに競技に入ったので、どちらかと言えばスポーティーなクルマが好きで、所謂SUVには殆ど興味がありませんでしたが、このランクル70については日本で随一の本格的クロカン車ということで、ジムニーと並びとてもリスペクトしていたクルマです。

70と言えば、この丸目ですかね。

いつかは乗る機会があるだろうとのんびりしている間に、厳しい規制により大都市圏では登録出来なくなり、2004年を最後に国内での販売が終了。
出回っている中古車ももはや首都圏では乗れないため、流通していても買えないクルマになってしまいました。
でも70が無くなってしまったワケではなく、モデルチェンジを経ながら国内で生産は続けられ、多くは豪州や中東、東南アジア、アフリカなどに輸出され続けています。
世界的に見ても、本物のクロカンと呼べるクルマはランドクルーザー70かランドローバー・ディフェンダーくらいしか無くなってしまったので、需要はまだまだあるんですよね。
ちなみに、逆輸入車というカタチで買える手段はありましたが、輸入に掛かる運賃や税金、ガス検などでランクル200のフルオプション車が買える程の価格になってしまい、とても庶民が手を出せるシロモノではありませんでした。

日本ではクロカン4躯はマニアックなユーザーか、地方自治体の一部の部門でしか需要が無いので、メーカーも規制をクリアするエンジンを新開発してまで売り続けることが出来なかったのは仕方ないのかもしれません。
とは言え、非常に残念なことには違いありません。

さて。
自分が、どうしてこの70にそれほど強く惹かれるか。

日本車は、今や世界的にみても高い品質でブランドを確立していますが、実際は自動車会社も商売ですから、やはりそれなりに妥協の元で作っているワケですね。
一方で、ドイツ車を始めとする高級欧州車も、景気後退などによるコストダウンで、今や日本車に対する明確なアドバンテージは無いと思っています。
自動車メーカーが本気で作っていると呼べるのは、一部の欧州製スポーツカーや、今でもハンドメイドで作っている超高級セダンと言った、一部のセレブリティ向けのクルマだけではないでしょうか。

そんな中にあって、日本のメーカーが本気出したと呼べるクルマを挙げるとすると、レクサスLFA、NISSAN GT-R（現行）、そしてランドクルーザー70じゃないか、と自分は思います。
LFAやGT-Rは欧州の超絶高級スポーツカーなどと比較することに賛否もあるでしょうが、日本のメーカーが持てる技術の粋と日本ならではの独特の拘りを持って作られた車種という意味では、本気と言っても良いでしょう。
では、ランクル70は何がそんなにスゴイのか。
それは、世界各地の極限の環境で一番活躍しているクルマは何か、という事実が全てを物語っていると思います。
単に走破性などという問題ではない、信頼性と汎用性に裏打ちされたものです。
良いか悪いかは別として、他のSUVや新興国が作る同様のクルマに無反動砲や対空機関砲などを積載してぶっ放すとほぼ間違いなくフレームがちぎれるけど、70はビクともしないという話もあるくらいです。
まあ、コレはメーカー側としては触れてほしくないところみたいですけど（笑）

いずれにしても、数多のSUVや、軍用として開発されながら過剰装備と無意味なパワートレインでクロカン風になり下がった偽物ではない、日本のメーカーが作る数少ない本気の「本物コンテンツ」、それがランクル70なんです。

惜しむらくは、海外では圧倒的に需要のある大トルクのディーゼルエンジン搭載車が、やはり規制で販売出来なかったことでしょうか。
それでも、5速マニュアルで再販した、という英断に拍手を送りたいと思います。

自分はこのニュースを見た瞬間、ガソリンエンジンだとしても正直物凄く欲しくなりましたが、今のクルマもまだ2年程度しか乗っていないし、今はバイク趣味で他に手が回らないので、再販の期間中に新車を手に入れることは現実的ではありません。

ただ、もしかしたら、いつかコイツの中古車が手に入れることができるかも知れない、という望みは繋がったかな（笑）。

523i Touringに替えて1年ということで点検。

サービスなんちゃらに入っているので点検代はタダ。
というか契約時に払ってるからタダではないか。

6,400kmしか走ってないので機械的には不具合もなく。
ブレーキパッドも全然減ってないし、タイヤ溝もまだ8分山といったところ。

唯一の問題は、CIC（カー・インフォメーション・コンピュータ）のアップデートが必要とのことだったが、DVD in motionを一度アンインストールしなければアップデート出来ないとのこと。
一度車を家に戻しますか？ との連絡があったけど、グローブボックスにDVD in motionのディスクを入れてあったことを思い出し、電話口でアンインストールの手順を伝えたら、担当営業氏がその場でやってくれた。

暖かかったので、標題のとおり自転車2台とクルマの洗車。

自転車の方は特にローラー専用のBMCは多分一年以上洗車してなくて、汗と埃にまみれて酷い状態だったので、中性洗剤で丸洗いした後にディグリーザーで油汚れを一掃。最後に注油。
さっきローラー乗ったら、駆動系の騒音が消えて負荷まで軽くなった感じ。
放置はいけませんな。

一方クルマ。
こっちは久しぶりの手洗い。
しかも、シュアラスターの天然カルナバロウワックスまで掛けました。
ずっとお手軽なコーティング剤ばかり使ってたので、ワックスなんて使ったの20年ぶりくらいかな。
流石に艶が凄いけど、やっぱ面倒くさいね。

ワックス掛けていて気がついたけど、またフロントフェンダーに傷が増えてるよ。
こないだ自分が乗った時にはついてなかったので間違いなくオヤジの仕業なんだけど、シカトしてないで言えよ。

前回のレビューが7月だったのに、バタバタしてる内に書く機会を逃してもう12月になってしまいました。
検索サイトから「4気筒　F11」的な検索でかなりの方に見に来ていただいていたようですが、放ったらかしにしてしまい申し訳ありません。
実際こんなに需要があると思わなかったので（笑）
前回からかなり時間が空いてしまったし、今後も連続して書けるかわからないので、レビューだけを連続して見る場合は右カラムのメニューから選んでください。

ということで前回、次は走りの部分についてのレビューを書くと言っていましたが、前回がスタイリングやパッケージの話だったので、今回はインテリアや居住性についての話にしたいと思います。

さて。
自分の場合はE91からの乗り換えのためどうしてもE91との比較になってしまいますが、先ずは前回のパッケージの項でも書いた通り、その圧倒的な大きさからくる居住空間の余裕が一番の差です。

特に感じるのは、長いホイールベースがもたらす室内長の余裕。
自分は身長が低いのでE91の時でも運転席の後ろに人を乗せるのにそれ程不便は感じなかったけど、たまに180cmのオヤジが使うときは後ろの席で膝前に全く隙間がないくらい窮屈だったのが、F11では後ろに平均的な体格の人が乗っても全く問題ありません。
それからE91では短いホイールベースの中で居住性を極力稼ぐためか、後席が高い位置に配置されていて頭上の余裕があまり無かったけど、F11ではE91に比べて後席の頭上は+70mmくらいの余裕があります。

室内最大幅も、数値上でE91の1,410mmに対しF11は1,480mmと70mmの差がありますが、実際にはそれ以上の余裕が感じられます。
コンソールの幅がかなりあるので、運転席からの眺めはBMWらしいいい意味でタイトな感じは保たれています。ただ、シート自体E91に比べてかなり大柄なので、体感的にはスポーツサルーン、或いはスポーツワゴンという感じは最早ありません。
実際に、ちょっとしたペースで走るとシートが大きすぎて体が持っていかれる感覚が強く、この辺はちょっと不満です。

居住性という意味では遮音性能の高さもE91とは圧倒的な差があり、常識的な速度で走る限り、風切り音、ロードノイズが非常に良く抑えられていて快適です。
しかし、同時にエンジン音も意図的にかなり抑えられているのも良くわかります。これは、4気筒ではもう6気筒のような快音が望めないということを、BMWも判っているからじゃないでしょうか。
いずれエンジンの項で書こうと思いますが、4気筒版の最大の幻滅ポイントはエンジン音で、アイドリングから回した時まで非常に安っぽい音がします。
室内では野太い音しか聞こえてこないので、窓を閉めて走ればそれ程気になりませんが、窓を開けて走ると粒の荒い音と共にウェイストゲートの「プシュー」という音が意外に大きく聞こえてくるのも判ります。
ですから、この遮音性能は快適性の追求ということだけでなく、敢えてエンジンの存在感を希薄にするという意図があるのでは？ と勘ぐってしまいます。
6気筒版ではどうなんでしょうかね？
周波数が違うから、気持ちのいい音だけ拾うようなチューニングになってるのかな。
気になるのは、静かな上にエンジンの存在感が希薄なので、速度感があまり感じられないこと。
いいことなのか、悪いことなのか・・・。

居住性についてはそんなトコロです。
あとは、E91が前期型だったこともあってF11で iDrive初体験（E91ではカロッツェリアの社外品ナビ装着）だったのですが、ナビはもう評価のしようがないくらいクソですね。
多階層のメニューに対してダイヤルの操作性は悪すぎるし、ルート案内は最後までしないし、ルートの学習もしない。しかも地図自体が非常に見難い。
これでもかなり改善されたらしいのですが、トヨタ（レクサス）純正のナビなどに比べればおもちゃみたいなもんです。

というワケであとは室内画像などを羅列しながら・・・。
最初はメーター


上がF11で下がE91。
E91はシルバーのメーターリングがそれなりに高級感があると思ってましたが、若干無機質に感じたF11に実際に乗り換えると、質感は雲泥の差。
スピードと回転計の間のインフォメーションパネルが高精細液晶になって、綺麗であるのと同時に非常に見やすいです。
若干光の反射で見づらくなる時があるのが唯一の欠点。

・空調オーディオ操作系


同じく上がF11で下がE91。
世代が違うので比べるのもどうかとも思いますが、それだけじゃなく5シリーズは7シリーズと共通とのことなので、質感が圧倒的に違います。
ちなみに、新しい3シリーズは大分質感も上がりましたが1シリーズとも共通らしいので、5シリーズとは若干差別化が図られている模様。
ボタンの配置も改善されて操作しやすくなりました。

・シフト周り


上F11，下E91
ウッドパネルの色調の違いもありますが、質感が全然違いますね。
当然新しい3シリーズは新世代になってますが、それでもF10/11に比べるとややプラスチッキーな感じです。
3シリーズとの違いはパーキングブレーキで、新3シリーズでも相変わらず機械式ですがF10/11ではフライバイワイヤーというのかな、スイッチで操作するものになってます。
もう5ヵ月半乗ってますが、正直機械式の方がシンプルでいいかな。
あと、誤操作防止なのか新世代はシフトレバーの操作が煩雑でイラッとくる。特にシフトを操作する時に右側のボタンを押しながらがやりにくい。
「P」ポジションをシフトレバー上のボタン操作にする必要があったのか・・・シフトレバー上のボタンを押してシフト操作の方が自然じゃないのかな〜。

・シート
肝心なシートの写真を撮ってなかったのですが、椅子という意味では非常に快適だけど、ドライビングシートとしては大きすぎる。体格の問題も大きいかもですが、特に横方向は無駄にデカく、ハイラインの革シートが滑ることもあって飛ばす気になりません。
Mスポだったらしっくりいくのかな。。。
ただ、一度ノンストップで秋田まで550km走った時でも腰痛なども出ず、革シートでも面圧がイイというか、やはりかなりお金かかってるなという印象で素晴らしい。
他にはE91ではシートの横にあったポジションメモリーのボタンがF11ではドアに付いてるので、誤操作が無いのがいいかな。度々オヤジに誤操作されて消されてたので（笑）

・ナビ

画面自体はデカいし液晶もそこそこ綺麗。けど操作性とナビ機能がクソ過ぎて正直飾り、酷すぎる。
唯一使えるのはバックカメラ。割りと写りがいいし車両感覚も使いやすい。

・ラゲッジスペース

ワゴンではラゲッジスペースのフロア下に小物スペースがありますが、F11のフロアはダンパー付き。フロア面が長いからかもしれないけど、正直どうでもいいw

・テールゲート

E91と同じくテールゲートだけじゃなく、リアウインドーも個別に開くタイプ。便利だけどラゲッジスペースがデカくて（というか自分がちゃいちいで）ラゲッジスペースの底に手が届かなくなり使わなくなった。
写真はパワーゲートのボタンで、閉める時はこのボタンを押すと電動で閉まってくれます。非常に楽で便利なんだけど、ゴルフ場の車寄せでおばちゃんに手で強引に閉められるのが難点。その内壊されそうだよwww
あと、バンパー下に足を差し出すと自動でテールゲートが開くのに最近気付いたんだけど、スイートスポットが狭すぎて使えねえ。

最後は取留めのない感じになっちゃったけど。
総じて快適性と質感は満足してます。

yocchiです、こんばんは。

523i touring納車から3週間経ちました。
今後レビューでも書こうと思っていますが、2011年秋（MY2012）に発表された現行523iは6気筒から4気筒ターボになり、カタログ燃費もJC08モードで10.4km/L → 13.6km/Lに改善しました。
日本では523iというグレード名ですがヨーロッパ仕様では520iというモデルと同じモノですので、この大幅な燃費改善はEco−proモードの追加とか、アイドリングストップ機構の追加だけで達成したものとは言い難いですかね。
ちなみにこのグレード名の設定について、4気筒になって以前の523iと同等の出力のグレードが無くなってしまい、バッジを気にする人が多い日本では5シリーズで「20」では売りにくかった（New3シリーズの同エンジン搭載車は320i）というのが本音だと思いますが、4気筒になった時点でそんなの気にする必要ないんじゃないの？
そもそも、そういうみみっちいヒエラルキー感を植えつけたの日本の外車インポーターでしょ？（笑）

さて。
エンジン自体が2Lターボになり低回転から最大トルクを発揮するようになったのは勿論、アイドリングストップやEco-Proモードが追加された結果、6気筒版でも取得税と重量税が50%になっていたと思いますが、4気筒版はこれらが全額免除。
BMWにもエコの波。時代ですね。

レジャーでしか乗らないので燃費はそれ程気にしているワケではないけど、「エコカー」を謳うBMWってのは実際どの程度走るのか、というのはネタとしては面白いかな。
ということで、今回の記事です。

納車から3週間、ODOメーターは750km程になりました。
前回満タンから690.6km走行し、今日満タンで66.35L程入ったので、燃費は10.4km/Lでした。
（オンボードの燃費計は10.3km/Lを表示）

条件は、殆どcomfortに固定、たまにsports。
マニュアルモードで2,3回レッドゾーンまで引っ張ったりもしたけど、全般的にはおとなしく。
慣らしはあまり気にしていませんが、comfortモードで理性的な踏み方をしている限りは8速ATがポンポンと早めにシフトアップし、4,000rpm以上まで上がることは稀です。
アイドリングストップは炎天下での渋滞時に止まらないことが数度あっただけで、通常は割りと鬱陶しいくらいこまめにストップします。これも燃費には相当効いてるに違いないけど、セルモーターは大丈夫なのかな。昔のメルセデスとか、自分が以前好きだった80〜90年代のフランス車とかは、セルモーターがウィークポイント（熱でマグネットが剥がれたりとか）だったのでかなり心配です。
高速では100km巡航時の回転数は1,700〜1,800rpmくらい。但し追い越しなどで加速すると、燃費計のバーが前に乗ってた325iより一気に右端まで移動するような気がする・・・。

sportsモードではcomfortモードより一段低いギア+シフトタイミングが引っ張り気味になりますが、まだそれ程使用していないので燃費にどの程度影響するかはまだ後日。
ちなみに、JC08モードの燃費はEco−proモードで計測しているようですが、このモードは市街地で使うと「あ゛ーーーー！」って言いたくなりますので封印することにしました。高速をのんびり巡航する時とかはありなのかな。

690kmの内約400km強は高速だったのでもう少しいい数値が出るかと思ったけど、炎天下で大渋滞にハマったり、何度か都心に出ていったりしたのでこんなもんか。
それでも、1.9tのガソリンエンジンのクルマにしてはかなりいいのではないでしょうか。

余談ですが、一度オヤジに貸したら、たかが数十kmの道程でそれまで10.5km/Lだった燃費計が9.9km/Lになってました。アクセルはスイッチじゃねーと何度言っても判んないみたいだな（笑）。
ECOエンジンでも乗り方によってはそれなりに悪くなるようです。

yocchiです、こんばんは。

前の記事の続きです。

サイクルキャリアのProRide 591はbike24とかの海外通販で送料を入れても国内の2/3くらいの価格で売ってますが、ベースキャリアは取り寄せになってしまうようで、揃うのにどの程度かかるか判らないし、今月はレースが2つ程あって急ぐので素直に国内通販でまとめて注文。
一日で届きました。

早速組立て。
組み立て説明書に関しては、海外製品にありがちなイラストのみの説明で、見たままの作業を淡々とこなすことが出来る反面、どうしてその作業が必要なのかなどの能書きは期待できません。

F11のルーフレールに取り付けるには、フットのth753の他に

このkit4022が必要です。

先にフットだけで位置決めをしたいところですが、

フットにkit4022をセットして、ウイングバーにフットを左右とも取り付けて写真の状態にしておかないと後でバーを装着できません。
上の写真ウイングバーの切欠きに黄色矢印の風切り音防止兼フットの位置決め用目盛になっている黒い部品を挿入したあと、先に組み立てておいたth753+kit4033（赤丸）を差し込みますが、位置決め用目盛は屋根に向けて下になってしまい調整しながら確認できないので、結局最初に何cmに合わせておくという意味では使えないですね。

上の状態にしてからルーフレールにセットしますが、調整している内に屋根にフットが接触する可能性があるので、屋根に古い毛布とかバスタオルを敷いて作業します。

マクロモードにするの忘れたのでピンぼけしてしまいましたが、

つきました（笑）

横から見ると

ウイングバーの形がいかにも整流効果が期待出来そうですね。

俯瞰して見ると

バーの平べったさが分かります。
・
・
次にサイクルキャリアを装着。
早速付けちゃってますがw、ウイングバーの利点がコレ。

横のストッパーを回転させて、溝からサイクルキャリアを簡単に挿入できます。
サイクルキャリアはレバー3ヶ所で簡単に固定できるので、使わない時に簡単に外しておくことが出来て便利です。

ということで、

2台積み。

さてさて。
いよいよ自転車を積んでみます。

なんか、でけえww

ルーフからサドルまでの高さは約1m。
オイラ、ちゃいちーなのでサドル高は低い方なんですが、車高が1,480mmなのでロードバイクを積んだ時の全高は2.5mくらいになります。
E91+フォークダウンタイプの時は2.1mくらいだったので、これからはかなり気を使わないと自転車ぶっ壊しそうで怖い。
実際、ウチの近所に桁下2.3mの東横線高架があるんだけど、もうそこは通れないな。

あとですね。
もう1つ重大な件が・・・。

なんと、高すぎて自転車乗せられない！（笑）
フォークダウンの場合はフロントフォークの先端とチェーンステーを持って楽々固定出来たんだけど、車輪が付いた状態だとフォーク先端が車輪の半分（約30cm）高い位置に移動するので、自分の背では自転車をキャリアに載せるのが目一杯で、そっから固定する間に自転車支えてられませんよ。。。
車輪は回転するのでリムを持って支えるのは相当な力がいるので無理だし。

踏み台に乗ってしまえばフォークダウンより全然簡単なんだけど、これは盲点だった。
車種にもよるけど、車高が1,500mmくらいのクルマだと、180cmくらい身長がないとかなりキツイと思います。

「追記」
群馬でレースがあり、往復330kmの道程で初使用しました。

踏み台さえあれば、載せるのも固定もフォークダウンより圧倒的に楽。
懸案だったフレームのダウンチューブでの固定は、挟む力だけでフレームが割れるような負荷は掛かっていない模様。
ホイールのバンド固定がメインでダウンチューブのホールドは補助的な感じかな？
ただ、自転車が振れる程の弱い力では逆にフレームにダメージを与えかねないので、ホールド機構のダイヤルが無理なく止まるまで回して、フレームを揺すってみて自転車とキャリアが別の動きをしなければ多分OK。

風切り音は100km/hくらいで「ピュー」と高い音がかすかに聞こえる程度。
追い越し時に一時的に120km/hまで出してみたけど、気になるほどではありませんでした。
固定に関しては、どうも前のホイールが左右に振れている気がします。屋根の上なのでじっくり見えないけど、ステンレスのローリーの後ろを走ってたら振れてるように見えました。
前ホイールとダウンチューブをベルクロかなんかで軽く留めておいたほうがいいかも。

クルマのカスタマイズも自転車優先。
yocchiです、こんばんは。

新しいクルマにもサイクルキャリアを付けました！
というお話・・・ですが、書いてる内にかなり長くなってしまったので分割しました（笑）

今回は取付までの紆余曲折と、キャリア選びの経緯について。
・
・
先日乗り替えた523i Touring（F11)は前の325i Touring（E91）に比べてラゲッジスペースは圧倒的に広くなったものの、やはり前後ホイールを外して積むのは面倒だし、自転車本体とホイール2本でラゲッジスペースの半分を占有してしまうので、2人以上で行く場合はアップ用のローラー台とかポンプとか備品が積めなくなる。
やはり自転車は屋根に積むのが現実的かな、ということで、サイクルキャリアを付けることにしました。

しかし、ここで問題発生。
E91で使っていたTERZOのキャリアベースとサイクルキャリアを流用しようと、F11用のキャリアベースのフット（ルーフレールに取り付けるパーツ）を購入しようとしたら・・・発売されてないよ。ってマジか(´Д`)
実は自分がTERZOのキャリアを買った時もE91が発売されて3年ほど経っていたにも係わらず適合表には載っていなく、THULEの適合表でE61（先代5シリーズ）とE91が共通なのを確認して購入しました。
F11も日本で発売されてから2年近く経ってるんだけど記載ナシ。
今回も、他のモデルのフットで流用出来るかな？と探したのですが、THULEの適合表を見ても共通部品はないようです。
普通、クルマ買い替えてもキャリアはフット交換でずっと使うものだと思うので、新車が出たら直ぐ適合品を出すのがキャリアメーカーとしての顧客サービスだと思うんだけど。
TERZOはカスタマーをナメてんのか、ヤル気が無いのか・・・。

勿体無いけど無いならしょうがない。

ならば、ってんでキャリアベースはTHULEにするとして、サイクルキャリアはTERZOを流用するという選択肢も考えました。
THULEのスクエアバーとTERZOのスクエアバーはサイズ的には縦横とも1〜2mm程度の差しかないので、TERZOのサイクルキャリア（EC21の場合）をTHULEのスクエアバーに装着可能です。
（ちなみにTHULEとINNOのスクエアバーはサイズは共通）
ただ、スクエアバーは風切り音がかなりするので、既に持っているTHULEのフェアリング使用が前提になるんだけど、なんとなくF11にフェアリングは無いような気がしていたのと、TERZOのフォークダウンタイプのサイクルキャリアは自転車の固定では絶大な安心感があるものの、前輪を外す行為が毎度面倒に感じていて、外した車輪は当然ラゲッジスペースでかなり場所を取るので、車輪を外さずに積めるTHULEのサイクルキャリアに興味があったこともあり、結局キャリアベース、サイクルキャリアとも揃え直しました。

THULEのF11用キャリアはフット（型番：th753）と取付けキット（型番：kit4022）が必要で、それにスクエアバー、エアロバー、ウイングバーのいずれかを組み合わせて使用します。
バーそれぞれの特徴は以下のとおり。

ここで言う汎用性というのは、上に載せる自転車とかスキーとかボックスとかのアタッチメントや、フェアリングなどのオプションで使用できるモデルが限られるという意味です。

今回はフェアリングを使用しない前提と、サイクルキャリアを使用しないシーズンオフはなるべく外しておきたいということで、脱着が簡単なウイングバーを選択しました。

ウイングバーにはフェアリングは使用できませんが、バー自体がかなり風切り音を減少する形状になっているとのこと。

F11の場合はth961（118cm）が適合品です。

あとはサイクルキャリア。
ホイールを外すことなくそのまま自転車が積載出来るタイプ。

こんなヤツ。
前後輪をラバー製のバンドで、ダウンチューブをホルダーでという3点支持で固定するタイプ。
このタイプは、ダウンチューブをホルダーで挟み込んで締め付けるので、アルミ製のダウンチューブが凹んだとか、カーボン製のダウンチューブは割れるという噂もチラホラ聞こえてくるのが気になりますが、噂のある製品は前に出ていた旧製品での例みたいだし、現行のキャリアは国内のプロチームも使ってて、アマチュアのレース会場でも結構見るのでなんとなく大丈夫かな。みたいなw

ちうことで、ウイングバーの風切り音はどの程度なのかとか、サイクルキャリアの件とか、多少の不安はあるものの一揃えしてしまったので使うしかないのですが、次はいよいよ取付・使用編です。