カテゴリー : メンテナンス

[ZX-14R] 洗車&チェーン清掃

14Rを洗車してチェーン清掃&注油。
チェーン清掃のやり方を動画にしてみました。フロントのスプロケカバーを外して清掃するのが丁寧なやり方ですが、面倒なのでそこまでしていません。
多少参考になれば幸いです。

[ZX-14R] エンジンオイル交換(5回目)

14Rエンジンオイル交換、5回目です。
前回から3,700km程度(16,500km)ですが、過去ログを読み返してみると既に1年交換していなかったので、交換しました。
14Rではもうサーキットは走らないので、今回はレプソルの半合成油です。

交換の模様は以下を御覧ください。

[ZX-14R] チェーン調整など

ZX-6R買ってから明らかに乗る頻度が落ちている14Rですが、久しぶりに引っ張り出して、洗車しました。
過去ログ見てみたら、14Rに触ったの2ヶ月ぶり・・・。

洗車してプレクサスで磨いてピカピカ(^^)

洗車後、チェーンの清掃・注油をしようとセンタースタンドで立ててみると、明らかにチェーンが弛んでます・・・。
摘んでみたら、横方向に曲がる程緩かった。やべえ(^^;
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サーキットで全開にすることが多かったからね。

ということでチェーン調整(約15,000km時)。
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やり方は、こちらをご参照ください。

アクスルシャフトを8mmくらい後ろに引いて、適正な感じに。
限界はどのくらいかな。
一応20,000kmでチェーンとスプロケをセットで替える予定にしてるけど。
(※備忘録:F17-R42 530-118)

チェーン調整は6,000km時以来。
それ以降2回タイヤ交換していて、その度にタイヤ屋さんに調整して貰っている割には随分ダルダルだな〜。
まあ、サーキット走ると言ってるから緩く張ってくれてるのかも知れませんが。
もう14Rではサーキットを走ることもないと思うので、今回は取説推奨の遊びで張りました。

綺麗になったので、
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ナップス幸浦までショートツーリング。

関係ないけど横にブルターレ800!
カッコイイね!

それにしても。
久しぶりに乗ったけど、やっぱりエゲツナイですわw
6Rの感覚で右手捻ると危ないです。

重いけど、6Rにはない安定感と強烈なパワー。
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楽しかった(^^)

帰ってきたら15,000km超えてました。
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[ZX-14R] スパークプラグ交換

エアクリーナー交換からの流れで、そのままスパークプラグ交換に移ります。

※エアクリーナーの記事でも書きましたが、カウルの外し方については別にとても詳細な解説をされているサイトがあるので、ググってみて下さい。

プラグは進行方向で一番左の1本は左側から、その他3本は右側からアプローチします。
これも知り合いのサイトを参考にさせていただきましたが、なるほど、実際に見るとそれしか方法がなさそうです。

それから、このプラグレンチもその知り合いのサイトを参考に購入しましたが、これが無いと(或いは同様の機能を持ったプラグレンチが無いと)間違いなく作業出来ません。
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純正部品番号は、92110-1132 です。

先ずは一番左のプラグ。
写真のステーのボルトを2本外し、隙間から手を入れて外します。
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頭にコネクターが刺さっているので外し、イグニッションコイルの筒を引き抜きます。
これは異常に固いので、スパナなどを使いテコの原理でコジ上げないと抜けないと思います。(写真は右側作業の説明で貼ります)

抜いたイグニッションコイルASSYがコレ。
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シリコングリスが上のヒダの部分に塗られて挿入されているようです。
引き抜く時にゴミなどがくっついてくるので綺麗に拭いて、取り付けの際にまたヒダの部分に少量塗って挿入。

プラグレンチを差し込み、14mmのスパナで外します。
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新品のプラグは純正品と同じ、NGKの CR9EIA-9 を使用。
4気筒でシングルプラグなので4本必要ですよ。

新旧プラグ比較。
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電極に煤が多少溜まっているようですが、正直電極が減っているなどの様子は見ただけでは判りません。

新品を取り付ける時は、プラグレンチに新品プラグを付け、プラグホールに差し込んだら手で優しくネジを締めていきます。
プラグのワッシャが底に当たった感触があったら、そこからスパナで1/2回転締付け。
ちなみに1/2回転というのはバイク用の細いプラグの場合で、プラグ径によって違います。
適合するプラグをNGKのサイトで調べると、締付けトルクが出ていますし、トルクレンチが無い場合や、14Rみたいにトルクレンチなんか絶対に入らなそうなバイクの場合は、締付け回転数が書いてあるので参考にしてみてください。

プラグ締付けが完了したらイグニッションコイルを差し込み、コネクターを忘れずに元に戻します。
イグニッションコイルは挿入時も相当固いので、外す時と逆でスパナをテコにするなど、充分に押し付けてきちんと刺さっているか確認します。
イグニッションコイルのヒダの部分が奥まで入ると「ゴリゴリ」っとした感触がします。

あと、ハーネスのコネクターは忘れずに元に戻します。忘れると当然ながら点火しませんし、何より忘れたままカウルを取り付けてしまったりしたら、後で地獄を見ますよ。

まあ、左は近いし楽勝です。問題はここからですよ。

右側は先ず、この燃料ポンプのボルト(緑)とハーネスコネクター(赤)を外してアプローチを確保します。
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写真がピンボケですみません。

燃料ポンプをどかすと
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こんな風景。
もう左から2番目のプラグが絶望的に遠く感じます。
この隙間から腕を突っ込んで作業します。

ハーネスのコネクターを外してイグニッションコイルを抜くのは全気筒共通ですが、イグニッションコイルが固いので、奥の方は根気と工夫です。
手前の方であれば、
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こんな風にスパナを引っ掛けてテコで持ち上げることも簡単ですが、左から2番目はまあいろんなことしました。
最終的にはモンキーレンチを水平に突っ込んでなんとか外せました。
ちなみに左から2番目はなんで右側からのアプローチになるかというと、一番左と2番目の間にハーネスが通っていているからなんですが、道具を突っ込んでこのハーネスを傷つけたりしないように充分注意です。
あ、右から2番目の真上にも嫌がらせのように細いハーネスが走っているので、気をつけましょう。

そう言えば、この左から2番目のプラグに苦労してアプローチし、プラグレンチを差し込んだら、なんと手で回るではないか!
マジかよ。
抜いてみると吹いた跡も残ってないし、意味がわかんないけど、今までコレで走ってたってことか・・・。

同じ作業だけど、場所によっていろんな工夫をしないと交換できない4本を終えるまで、約1時間。
プラグは5,000kmで寿命とか言う人もいるけど、こんなの5,000km毎にやってらんねー。
まあ、15,000kmくらい使っちゃってもいいんじゃないの?www

ということで、燃料ポンプのコネクターを挿して元に戻したら、後はカウルを元通りに着けるだけ・・・。
いや、このカウルをもとに戻すのにまた40分くらい orz

実はこのあと、折角カウルを外したのでやっておきたい作業をしたんですが、これが結構ドツボに嵌り、カウル装着する頃にはヘロヘロで1箇所爪割っちゃったり・・・。
フルカウル車はホント面倒くせー。

なので、カウル外したら、もういろいろとやっちゃいましょうね。
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クーラントの量確認。少なければ補充。

後は、オイル滲みの確認とか。
いや、疲れたわ。

[ZX-14R] エアクリーナー交換

7月末に買って置いたけど、セガレが来ていたので作業を保留していたエアクリとプラグの交換をしました。
ODO 13,500km時の作業です。

エアクリーナーはサイドフィンとタンクカバーを外せば出来ますが、プラグの方はアッパーインナーカウル(フロントフェンダーの上にあるカバー)とミドル&アンダーカウルを外す必要があるので、午前中に始めます。
記事では、エアクリーナー交換とプラグ交換は分離します。

10時くらいに開始し、40分くらい掛かってようやくこの姿に
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ちなみにカウルの外し方については、とても詳しく説明しているサイトがあったので、それを参考にさせていただきました。
そのサイトを見なければ、多分外せなかったと思います。
個人の方のサイトなので無許可でリンクを張るワケにもいきませんが、ググれば直ぐ見つかると思います。

先ずはエアクリーナーから。
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この銀色のカバーのボルトを外せば、中にエアクリーナーが刺さってます。
引き出して新品に交換するだけ。

13,500km走ったエアクリーナーと新品の比較。
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もっと汚れてるかと思ったけど、意外とそうでもありませんでした。
目立つゴミは虫が2匹程張り付いてたくらいかな。
まあでも汚いことには変わりないのでさっさと交換です。
純正エアクリーナーの部品番号は11013-0718です。

エアクリーナーボックス内も思ったほど汚れていませんでしたが、
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こんなマ◯イ棒的なやつを作って掃除。

新品のエアクリーナーを挿入して銀色のカバーを元通りに付けたら終了。
エアクリーナーについては以上。

カウルが外れたまま、引き続きプラグ交換へ。

[ZX-14R] タイヤ交換(2回目)& ハブダンパー交換

7,200km時に新車から付いていた BRIDGESTONE S20 から DUNLOP α-13z に交換し、そこから6,300km走った13,500km時が、今回の交換(2回目)です。

α-13zに履き替えた今年から突然ライディングスクールにハマり、サーキットとかクローズドコースを走るようになったので、次は何を履こうかかなり悩んでいました。

使い方としては、今後もツーリングメインで1〜2ヶ月に一度サーキット走行、という感じになると思うので、最低限のウェットグリップとライフは捨てられません。
更に言うと、どんなに鬼グリップなタイヤを履いても、ZX-14RでそもそもSSと張り合うのは無理だしそんな気もさらさら無いので、「プロダクションタイヤ」は現実的ではありません。
そうなると、自ずとα-13zのような「ハイグリップタイヤ」に絞られてきます。

実は、今まで履いていたα-13zのフロントがまだ3〜4分山残っているので、センターのスリップサインが表面に出てしまったリアだけまたα-13zに交換し、次のセットでDIABRO SUPER CORSA SP V2あたりに替えたいと思っていました。
α-13zは、自分のレベルではサーキットを走っても全く不満は無いし思ったよりライフも長かったので、もう一回α-13zで練習して、スパコルSPにするのがいいかと・・・。

が、いつも交換をお願いしているSpeedstarさんのサイトを見ていると、DIABRO ROSSO CORSAがセールになっているではないですか!
α-13zのフロントが勿体無いとしばし悩みつつ、ロッコルのセール品「残り僅か」という言葉に思わず電話w
残り2セットとのことで、そのまま予約してしまいましたとさ(笑)

セガレが旅行に行っていて居ない今しか時間がないので、予約した本日、速攻で帰宅し交換しに行ってきました。

フロント
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夜なのでフラッシュで光っている画像しかありませんm(__)
α-13zよりグルーブはしっかり刻んであります。
フロントのプロファイルはそう変わらないかな。

リア
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気のせいかも知れませんが、同サイズの筈なのにα-13zより細い気がする。
α-13zも大概尖った印象だったけど、より尖ったプロファイルなのかも。
センターはライフ重視だそうですが、サイドのコンパウンドはスパコルのSC2と同じとのことなので、早くサーキットで試してみたい!

ショップからの帰り道、α-13zに比べて柔らかいのか乗り心地が良くなった感じがしました。
というか、S20からα-13zに替えた時にエラく跳ねるな、と感じたのでα-13zの剛性が高いってことなのかな?

さて。
ついでに、先週取り寄せていた
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ハブダンパーも交換して貰いました。

ハブダンパーはタイヤ2回に1回交換が常識だと思っていましたが、最近はハブダンパーの耐久性も上がっているようで、スプロケットを揺すっても全くガタが無いし、外してみてもキツキツにハマっていてまだまだイケそうでした。
見た感じ、次のタイヤ交換時まで全然余裕っぽい。
聞くと、特に最近のカワサキ車のハブダンパーは優秀だそうです。
ちなみに、隼のハブダンパーは今でも5〜6,000km程度しかもたないそうなので、メーカーによっては昔ながらの常識がまだ生きてるところもあるんですかね(笑)

ハブダンパーが入っている場所。
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ハブダンパー自体は自分でも簡単に交換出来そうですが、ホイール外すのが面倒くさいので、やっぱり今後もタイヤ交換と同じタイミングでお店にお願いしよう。。。

参考までに、ハブダンパーの部品番号は
92161 – 921611286
で、同じものが5個必要ですよ。
まあ乗り方にもよると思いますが、20,000kmくらいで交換でいいんじゃないでしょうか。

[ZX-14R] ブレーキ・クラッチフルード交換

新車で購入以来一年。
夏前からずっと交換しなきゃと思いつつ、ABS車の交換は自分でしたことないし、バイク用品量販店でもABS車はどこも断られてそのままにしてました。

ところが、先週ライスクでエビス東を走ったところ、とうとうブレーキフルードが沸いてしまい、大量にエアを噛んでブレーキがスカスカになってしまいました。
スクール中はメカニックの方に応急的にエアを抜いて貰いましたが、いよいよ放置できないので本日交換しました。

エンジンを掛けなければABSユニットのバルブが作動しないとのことなので、ライン内のフルードしか抜けないような気もしますが、明日もライスクの予定がありそのままにできないので意を決して。

ブレーキフルードは
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elfのDOT5.1をチョイス。グリコール系なのでDOT4と互換性アリ、のはず。
ドライ沸点260℃、ウェット沸点180℃。ちなみにカワサキ純正DOT4はウェット沸点155℃。

基本、シリコンチューブとペットボトルなんかがあれば交換できますが、フルード使用量が作業中でも判りやすそうなので、こんなの買ってみました。
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(STRAIGHT/ストレート) ブレーキブリーダーボトル 19-589
ストレート ブレーキブリーダーボトル

ワンウェイバルブ付で逆流しないようになってますが・・・ブリーダーバルブ部に取り付けるゴムが緩く、きちんと抑えていないとここから空気吸ってしまってるような感じであんまり意味有ると思えないw
その内もう少し内径の小さいチューブ買ってきて、ブリーダーバルブに直接チューブを挿した方がいいかもしれません。

そんなワケで上でちょっと書いちゃいましたが、以下交換作業。

「ブレーキフルード交換」
ブレーキフルードは塗装を侵すので、リザーバータンクを空ける前に回りを要らないタオルなどで養生。
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キャップロックを外してキャップを取ると、写真のようにダイヤフラムが有ります。
ダイヤフラムを抜く時はフルードが垂れないように注意。
写真撮るの忘れましたが、フルードは若干黄色がかっていました。

マスターシリンダーと遠い左側のキャリパーから。
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フレアナットレンチかメガネ(10mm)を掛けてブリーダーバルブにチューブを挿したら、ブレーキレバーを握りながらブリーダーのボルトをゆっくり緩めます。
左手でレバーを握りながら右手で左キャリパーのバルブを緩めるのは自分の体格ではなんとか届く感じです。

フルードがホースに出てきたら一旦ボルトを締め、以下の作業を繰り返します。
1.ブレーキレバーをニギニギ。
2.ニギニギ5回目くらいにブレーキレバーを握りながらブリーダーボルトをゆっくり緩めそのままレバーを握りこむ。
3.ブリーダーボルトを締めてから、握り込んだレバーを離す。
1に戻って繰り返し。
1〜3の作業を5回程度繰り返したら、リザーバータンクのフルード残量を確認し、穴が液面から出ないように補充しながら、ひたすら繰り返します。
負圧でちゅーっと全部吸いだしてから入れ替える工具なんかもありますが、結局最後はエア抜きで同じ作業しなきゃいけなんで、時間はかかるけど最初からこの方法でやった方が確実ですよ。

右のキャリパーも同様にして、概ね280cくらい使ったところで終了。
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280ccで止めたのは、リアの分が途中で足らなくなるかも、と思ったからで全量交換できてるかは不明。
しかも、このフルード最初から黄色いのでちゃんと入れ替わったのかが判りません・・・。

一応、最後はマスターシリンダのブリーダーからエア抜き。こちらのボルトは8mm。

次はリア。
リアはシートを外して作業します。
キャップオープン!
・・・。
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なんじゃこりゃー。。。
完全にコーヒーです(T_T)

リアブレーキは殆ど使わないのですが、使用頻度とか関係ないんすね。
もう、とっとと交換しちゃいますよ。
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約150ccくらいで、キャリバーのブリーダーから出てくるフルードが完全に新品色になりました。
フロントのところで書き忘れましたが、リザーバーに並々注ぐと、ダイヤフラム入れた時に溢れるので注意です。ダイヤフラムを入れた状態でフルードがUpperとLowerの間にある状態にしましょう。

リアは色から間違いなく入れ替わったと思うけど、フロントは入れ替わったか判らないので、実はもう1本注文済。
届いたら、使い切るまで何度かエア抜きがてら同じ作業をする予定です。

交換が終わったらキャリパー回りなどは良く水洗いしておきましょう。
塗装が剥げます。


「クラッチフルード交換」
クラッチフルードは同じelfのDOT4使用。
なんで5.1使わないのかというと・・・。
実は、最初DOT5.1のフルードをポチったつもりがDOT4を買ってしまい、キャンセルが間に合わずに両方届いてしまったからですwww
5.1を使うとクラッチが気持ち軽くなるという噂もあるけどどうなのかな。

クラッチ側は涼しい夕方になってからやったので、薄暗くなってしまい写真を撮ってませんが、要領はブレーキと同じです。
抜くのはクラッチレリーズシリンダーについてるバルブから。
リザーバータンクが小さいので、注ぐ時にこぼさないように注意です。
こちらは100ml強使用。

以上です。

[ZX-14R] 14Rの整備いろいろ

朝から雨が降ったり止んだりなすっきりしない天気でしたが、月曜日の祝日に福島のエビスサーキットまでライディングスクールに行くので、サーキット走行に関係有ること無いこと、いろいろと整備しました。

先ずは、片玉切れた中華HID。
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バラストからブーンと不吉な音がしていて、バルブ切れなのかバラストが壊れたのか判らないですが、今や中華HIDはハロゲンバルブ買うのと変わらない値段なので、Amazonで同等品を手配。

早速交換と思ったらH11注文したのに届いたのはH8! 端子の幅が違います。
昼に14Rで出かける用事があったので、仕方なく加工して取り付け。
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点灯直後なので青いですが、壊れたのと同じ6000Kで時間が経てば白いです。


次はサイドスタンドの交換。
納車時にローダウンリンクと共に装着したショートスタンドが、リンクを戻してもそのままだったのでノーマルのスタンドに交換。

こちらは古いグリスを洗浄して新しいグリスを塗りたくって組んだりしていたので、手が油まみれで写真がありません。
強いてポイントを上げるとすれば
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・サイドスタンドスイッチ(矢印)の存在を忘れずにスタンドの突起を差し込む
・サイドスタンドを固定するボルトの裏のナットは薄口の17mmスパナじゃないと入らない
てことくらいかな。
スタンドステーとボルトのネジが切って無い部分はグリスアップしましょう。


次はミラーの取り外し練習。
先日のライスクではミラーの取り外しはしなくても良かったんだけど、明後日のライスクはサーキットなので外さなきゃいけません。
14Rの純正ミラーはミラーホルダーはカウルの裏からしか外せないので、外から外せる社外ミラーに交換しようと思いましたが、ネットで調べるとホルダーを残したままステー部分から外してサーキット走行している人を発見したので、真似してみることにしました。

可倒式のミラーの軸のカバーは、テープでウレタン様のものを貼ってるだけですので、剥がします。
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キャップボルトを緩めて抜けばミラーが外せます。
上下のワッシャを無くさないように。
ミラーホルダーはラウンド形状で尖った部分などもないので、おそらくサーキットでも特に言われないと思いますがどうですかね。
ちなみに、ここのボルトはかなりネジロックが塗ってありました。振動で緩むポイントなんだと思います。
緩むと重いミラーがカウルに思いっきり当たってダメージがデカそうなので、しばらくサーキット行かない場合はネジロックは塗っておいた方が良さそうですね。


更にはアンダーイルミの全撤去。
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コレね(笑)
折角苦労して自作したけど、まあ飽きたというか。

クラッチ&ブレーキレバーの交換もしたけど、それは別記事にします。
疲れた。

[ZX-14R] エンジンオイル交換(4回目)

14Rのエンジンオイル交換、4回目です。

1回目の交換は1,000km点検時、カワサキ純正、オイルフィルター共。
2回目は6,000km時、REPSOL 4T Racing 10W-40(全合成)。
3回目は8,100km時(ジェネレーターカバー交換の為)、REPSOL 4T Racing 10W-40(全合成)。

今回は、12,384km時。
先日のライスクでめちゃくちゃギアが入りにくかったのと、エンジン音がかなり粗くなってきたので交換します。

今後もライスクに何度か通う予定で、かなりぶん回すことも予想されるのでエンジンオイルを何にするかはちょっと迷いましたが、やっぱりカワサキにはelfでしょうということでコレ。
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カワサキ エルフ VentVert/ヴァンヴェール 冴速 10W-40 1L J0ELF-K005S
Kawasaki elf Vent-vert 冴速 10W-40(全合成)

あまりにも暑かったので、お店に作業を頼むついでにブレーキ・クラッチオイルも交換して貰おうと思ったら、ABS付車両はブレーキオイル交換できないとか・・・。
マジかよ!ナプース。
仕方ないのでエンジンオイルとオイルフィルターの交換だけ頼みました。
オイルはフィルター交換時は4.1L使用。
1L缶5本で0.9L余ったので、次回は3本だけ買って今回の余りを使います。
オイルフィルターは店に純正品が無かったのでベスラ。

冴速は
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綺麗なグリーンです。

帰宅して洗車、チェーン清掃・注油。

ブレーキ・クラッチオイルは自分で交換しようかな。
ABSはイグニッションをオンにしなければバルブが開かないという噂なので、それが本当であればABSユニットのエア噛みは無いと思うけど、本当かどうか確認していないのでちょっと躊躇しています。
・・・めんどくせーな。


余談:
最近、ライスクとかで勧められるパ◯リンとか昔から高性能として名の知れた◯チュールなんかはレースの世界では信頼性が高いのかも知れないけど、レースの場合はひたすら全開で1回走行したらポイ、しかもしょっちゅうエンジンを開けてOHすることが前提。
そのようなメーカーのオイルは、いくら一般向けに開発されたとは言え個人的にはちょっとね・・・。
何故なら、一般的には渋滞にハマったりそんなにスピードが出せない中で猛烈な熱に晒され、乗る人によって走り方もマチマチ。下手したら1万km以上交換しない人もいるかも知れない。
どのような状況でもエンジンを保護しなければならないオイルのブレンドは、世界的な市場維持による経験(気候や交通事情、使われ方など)と、それを支える莫大な資金力が必要なので、オイラは基本的に石油メジャー系のオイルしか信用していません。あとは保証を謳ってる純正品かな。

逆に言えばその分抵抗が大きくてパワーロスの原因になったり、妥協の産物かも知れないですけど、保護性や耐久性を犠牲にして500kmとか1,000kmとかで交換するのは環境にも優しくないですから。
これは、クルマでナンバー付車両でのスラローム競技(ダートラとか)をやっている時からの信念です。
もちろん、ナンバー切ってレース用にするんであれば、話は別になると思いますけどね。

[ZX-14R] タイヤ交換

8月あたまの北海道ツーリング時点(約6,000km)で、真ん中だけ坊主寸前になったまま放置していた14Rのタイヤをようやく交換しました。

14R購入時から装着のBRIDGESTONE S20
リア
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センターのスリップサインまで1mm未満。
それよりも、北海道でひたすら真っすぐな道を走り続けて完全に台形になってしまい、ハンドリングとか乗り心地とかそういうレベルではなくなってしまいました。

フロント
zx14r112
フロントはまだある程度溝はあるものの、こちらも台形に減ってしまいました。

そんなワケなので前後とも交換します。
S20はスポーツタイヤということもあり実質6,000km程度しかもたなかったし、下手くそ故、端まで使い切れなかったので、最近評判の良いスポーツツーリングタイヤ、BRIGDESTONE T30が第一候補でした。

ただS20をマトモに使ってやれないまま終了してしまったのが心残りで、もう少し頑張って練習してみようかなという思いもあり・・・。

悩んだ末、もう一回スポーツタイヤにしてみることにしました。

DUNLOP SPORTSMAX α-13zです。
リア。
zx14r108
凄いですね。ウェットは大丈夫なんでしょうか(笑)
まあメーカーのサイトには、最後の方に「ウェット性能も確保しました」との記載がある程度なので、ツーリングタイヤと比較するのは野暮ってもんでしょうw
その分当然ながらドライグリップは期待できそうです。プロファイルも尖った印象で、バンク時の接地面も大きく取れそうですね。
グルーブが少ない分見た目も攻撃的でカッコイイです。

フロント
zx14r109
印象はリアと同じく。

タイヤの空気圧が直ぐに減ってしまうこともあって、今回は窒素を充填して貰いました。

タイヤ交換をお願いしたのは、超久しぶりのSpeedstarさん。
ていうか、前車のR1200GSは4年で12,000km、タイヤも気持ち悪いくらい減らなかったこともあって交換した記憶なし。
それじゃ前回は何時行ったか遡ってみたら、5年前のMultistrada 620以来でした(笑)
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タイヤも安いし作業もとても丁寧なお店です。裏手にSpeedstar CAFEも出来ていて、待ち時間もゆったり過ごせました。

さあ、寒いし皮むきが終わるまで慎重に走らなくては。